5 érdekesség a budapesti közösségi közlekedés múltjából

Mi köze Sztálinnak a budapesti trolik számozásához? Mi teszi igazán egyedülállóvá a Budavári Siklót?   Ha szívesen  olvasnál pár érdekességet a fővárosi közlekedésről, akkor jó helyen jársz. Cikkünkben olyan múltbeli momentumokat válogattunk össze, melyek nagy hatással voltak a ma ismert budapesti közösségi közlekedés kialakulására, illetve pár olyan apróságra is felhívjuk a figyelmeteket, melyek felett hajlamosak vagyunk szemet hunyni, pedig már önmagukban sokat mesélnek a múlt történéseiről.

Simple tipp: Vásárold BKK jegyedet (bérletet vagy napijegyet) egyszerűen a Simple alkalmazásban, hogy ne kelljen időt pazarolnod a jegyautomata-kutatásra!

1. Mi köze a trolik számozásának Sztálinhoz?

Az első budapesti trolibuszvonal 1933. december 16-án nyílt meg, a „T” jelzésű járművek a Vörösvári út és az Óbudai temető között közlekedtek. A vonal a második világháború során megsemmisült, ezt nem építették újjá. A háború utáni első trolit 1949. december 21-én helyezték üzembe a 10-es villamos helyén, a Nagymező és a Király utca között. Mivel Sztálin ezen a napon lett 70 éves, innentől a trolivonalak 70-nel kezdődő számokat kaptak. A trolivonalak száma ezután évről évre nőtt, a hetvenes számkört 1979-ben lépték át. 

2. Színfoltok a múltból

Minden budapesti tudja, hogy a fővárosi villamosok színe sárga. Ez például a Combinora teljesen igaz, de ha egy hagyományos villamos festését jobban megfigyeljük, azt vesszük észre, hogy felül valójában fehérek, ezt a részt pedig egy vékony barna csík választja el a sárgától. A szóbeszéd szerint a BSzKRt (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., vagy csak simán „Beszkárt”, mely a BKV elődjének tekinthető) a villamostársaságok egyesítésénél így kívánt megemlékezni jogelődjeiről: a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) villamosai leginkább barnák voltak, míg a konkurencia, a Budapesti Városi Villamosvasút (BVVV) járművei „sárga villamosként” voltak ismertek. Ezen színek ötvözete a mai napig megfigyelhető a fővárosi villamosok festésén.

3. A Budavári Sikló története

A Budavári Sikló ötlete még Széchenyi István fiának, Széchenyi Ödönnek a fejéből pattant ki. 1868-ban megszerezte a szükséges papírokat, majd Juraszek Ödönt és Wohlfarth Henriket bízta meg a tervezéssel. A siklót 1870-ben helyezték üzembe. Ekkor ez volt a kontinensen a második ilyen szerkezet, különös, lépcsőzetesen kialakított fülkéi viszont a világon egyedülálló megoldásnak számítanak a mai napig. A jármű 1987 óta az UNESCO világörökség része, mint a budapesti Duna-parti látkép nélkülözhetetlen eleme.

4. Bombázó repülőhöz hasonlították

Bár még ma is cikáznak öregebb villamosok a fővárosban, jellegzetes hangjuk már nem okoz nekünk nagy meglepetést. Egészen máshogy volt ez 1940-ben, amikor forgalomba helyezték az első T típusú 3600-ast – a villamosfék hangja állítólag sokakat egy német repülőgépre, a Ju-87 Stuka zuhanóbombázó hangjára emlékeztette. Innen ered a „Stuka” elnevezés, melyet még az eggyel későbbi modellre, az UV villamosra is használtak. Az UV villamos továbbfejlesztett változatával, a Ganz csuklóssal napjainkban is találkozhatunk a fővárosban, például a 49-es és a 2-es villamos vonalán. Szerintetek ezeknek hasonlít még a hangjuk a repülőgépekhez?

5. Páros, páratlan

Gondolkoztál már azon, vajon mi alapján számozták be a budapesti villamosokat? Az bizonyára feltűnt már, hogy a budai oldalon inkább páratlan (49-es 61-es), míg a pesti oldalon inkább páros (2-es, 4-es) számú villamosok közlekednek. Nos, a kezdetek kezdetén ez teljesen máshogy volt: az analfabetizmus miatt számok helyett különböző színtárcsákkal jelölték a járművek menetirányát. Később a villamosvonalak szaporodásával ez a rendszer egyre követhetetlenebbé vált, így muszáj volt a sokkal egyértelműbb számozást bevezetni. A megkülönböztetés érdekében a két legnagyobb villamostársaság a következőképpen osztotta fel a számokat: a budai BKVT páratlan, míg a pesti BVVV páros számokat használt.